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有很多貨代新手對于專業術語會很困惑,所以以下整理了一些貨代專業詞匯,僅供參考,希望能對大家有所幫助。 A組 ANER 亞洲北美東行運費協定 Asia NorthAmerica EastboundRate B組 BAF(燃油附加費):BUNKER ADJUSTMENT FACTOR BAF 燃油附加費,大多數航線都有,但標準不一。 BAF 燃油附加費 Bunker AdjustmentFactor B/L(提單):BILL OF LADING B/L 海運提單 Bill of Lading B/L (bill of lading)提單 B/R 買價 Buying Rate C組 CFR 成本加運費(……指定目的港) CFR(cost and freight)成本加運費價 C&F(成本加運費):COST AND FREIGHT C&F 成本加海運費 COST AND FREIGHT CIF 成本、保險費加運費付至(……指定目的港) CIF 成本,保險加海運費 COST,INSURANCE,FRIGHT CIF(成本運費加保險,俗稱“到岸價”):COST INSURANCE AND FREIGHT FOB (離岸價):FREE ON BOARD CPT 運費付至(……指定目的港) CPT 運費付至目的地 Carriage Paid...

一、全球經濟進一步放緩,中國經濟下行壓力較大 2019年三季度,全球經濟放緩趨勢更加明顯,美國經濟增速回落,歐洲經濟陷入困境,日本經濟相對低迷,新興經濟體下行壓力加大。與此同時,全球貿易摩擦加劇,國際投資和國內制造業均呈現收縮態勢。國際貨幣基金組織(IMF)在2019年10月發布的《世界經濟展望》報告中再次下調全球經濟增速預期為3%,已降至全球經濟危機以來的最低水平。整體來看,2019年全球經濟形勢較為嚴峻,港口生產面臨的外部不利因素增加。 2019年三季度,中國國內需求疲弱,經濟下行壓力明顯增大,GDP同比僅增6.0%,較二季度放緩0.2個百分點,創1992年有統計以來的季度最低值。但隨著逆周期調控政策的持續發力,我國經濟企穩的因素將有所增多。三季度中國消費支出企穩、服務業景氣度攀升等跡象均意味著中國經濟將擺脫下行通道,保持穩定運行。由此預計,2019年全年中國經濟增速或將維持在6%以上。 數據來源:國家統計局、SISI整理。圖1 2017年一季度—2019年三季度中國GDP同比增速 二、港口生產維穩,外貿貨物吞吐量增長動力不足 在全球經濟增速放緩、國內經濟增長壓力遞增背景下,中國港口保持良好發展態勢。2019年前三季度,中國大陸規模以上港口完成貨物吞吐量103.0億噸,同比增長8.1%,高于去年同期的2.6%。其中,沿海港口完成貨物吞吐量68.4億噸,同比增長3.6%;內河港口完成貨物吞吐量34.6億噸,同比增長18.9%;完成外貿貨物吞吐量32.3億噸,同比增長4.1%;完成內貿貨物吞吐量70.7億噸,同比增長9.9%。總體來看,2019年前三季度中國大陸港口生產呈現出外貿吞吐量增長緩慢,內河港口成為主要增長動力的特點。 數據來源:中國交通運輸部、SISI整理。 圖2 2017年7月—2019年9月全國規模以上港口月度貨物吞吐量 數據來源:中國交通運輸部、SISI整理。 圖3 2017年1季度—2019年3季度中國大陸港口貨物吞吐量增速 2019年前三季度,我國港口集裝箱吞吐量增速在經歷一季度V型走勢后,呈現小幅波動增長態勢。 2019年前三季度,中國大陸規模以上港口完成集裝箱吞吐量1.95億TEU,同比增長4.8%,其中主要沿海港口完成集裝箱吞吐量1.73億TEU,同比增長4.3%,主要內河港口完成集裝箱吞吐量2219萬TEU,同比增長9.6%。中美貿易戰以來,我國外貿進出口額逐步下滑,外貿集裝箱增速也明顯放緩,內貿集裝箱則受海鐵聯運、“散改集”等利好因素驅動呈現較高增長態勢。 數據來源:中國交通運輸部,SISI整理。 圖4 2017年6月-2019年9月中國大陸港口集裝箱吞吐量及增速 三、鎮江港成為黑馬,營口港排名下滑 從2019年前三季度貨物吞吐量排名來看,鎮江港成為黑馬,營口港排名大幅下滑。排名前三位依然是寧波舟山港、上海港、唐山港,其中寧波舟山港保持了6.8%的較高增速;廣州港和青島港則靠較高增速分別升至第四、五位。值得注意的是,長江下游港口如上海港、蘇州港的貨物吞吐量呈現小幅負增長。內河港口如鎮江港、南通港和泰州港則呈現強勁增長態勢,其中鎮江港在大宗散貨及木材、化肥、化工原料等貨種吞吐量增長帶動下,吞吐量增長120.6%,排名上升八位,南通港及泰州港也保持雙位數增長。但營口港的生產情況則頻現頹勢,持續受港口資源整合及航線撤并影響,營口港吞吐量則呈現38.2%的大幅下滑,排名從第九位跌落至第十八位。 表1 2019年前三季度中國大陸港口貨物吞吐量排名 數據來源:中國交通運輸部,SISI整理。 從集裝箱吞吐量排名來看,2019年前三季度中國大陸港口基本保持穩定,與去年同期相比僅有部分排名交替。前二十大港口中,除大連港、營口港、唐山港及內河蘇州港吞吐量下滑外,其它港口吞吐量均較去年同期有所增長。其中,遼港集團雖然在積極推進南北協同工作,但就目前形勢來看,遼寧省港口仍未止住吞吐量下跌頹勢,大連港和營口港集裝箱吞吐量分別下跌12.0%及12.8%。蘇州港受航運市場持續低迷、長江中上游貨源分流不利因素影響,前三季度集裝箱吞吐量出現小幅下降。隨著西部陸海新通道建設的推進,北部灣港與內陸的海鐵聯運體系及近洋航線的互聯互通不斷發展,港口集裝箱吞吐量大增31%。佛山港作為粵港澳大灣區內的重要內河港,自身貨源腹地發展良好,貨源適箱率不斷增加,集裝箱吞吐量同比增長20.4%。此外,青島港受益于山東省港口整合利好,前三季度集裝箱吞吐量同比增長9.4%,呈現中高速增長態勢。 表2 2019年前三季度中國大陸港口集裝箱吞吐量排名 數據來源:中國交通運輸部,SISI整理。 總體來看,2019年全年雖然面臨著經濟下行壓力,但我國港口生產將保持良好發展態勢。預計全年港口吞吐量增速將保持在5%左右,貨物吞吐量有望超越150億噸,集裝箱吞吐量或將達到2.7億TEU。   來源: 航運評論...

隨著國際空運業的不斷發展,越來越多的貨運人信賴于空運服務。但無論是哪種運輸方式,都將會有一定風險,當然空運也不例外。下面一起來了解下關于空運保險這些事兒! 空運保險是指承保貨物在飛機運輸中因遭受各種自然災害或意外事故造成的損失以及由貨主承擔的費用。 貨物在空運過程中,有可能因自然災害、意外事故和各種外來風險而導致貨物全部或部分損失。常見的風險有:雷電、火災、爆炸、飛機遭受碰撞傾覆、墜落、失蹤、戰爭破壞以及被保險貨物由于飛機遇到惡劣氣候或其它危難事故而被拋棄等。為了轉嫁上述風險,故空運貨物一般都需要辦理保險,以便當貨物遭到承保范圍內的風險損失時,可以從保險公司挽回損失。 險種 航空運輸險 本保險負責賠償: 1. 被保險貨物在運輸途中遭受雷電、火災、爆炸或由于飛機遭受惡劣氣候或其它危難事故而被拋棄,或由于飛機遭受碰撞、傾復、墜落或失蹤意外事故所造成的全部或部分損失。 2. 被保險人對遭受承保責任內危險的貨物采取搶救,防止或減少貨損的措施而支付的合理費用,但以不超過該批被救貨物的保險金額為限。 航空運輸一切險 除包括上列航空運輸險的責任外,本保險還負責被保險貨物由于外來原因所致的全部或部分損失。 這兩種保險能夠對空運的貨物因遭受保險責任范圍內的自然災害或意外事故所造成的損失,進行經濟補償,減少損失。 保險條款 保險責任 空運保險有兩個基本險別:航空運輸險和航空一切險。 一、航空運輸險,負責賠償由于下列保險事故造成保險貨物的損失: 1、火災、爆炸、雷電、冰雹、暴風、暴雨、洪水、海嘯、地陷、崖崩; 2、因飛機遭受碰撞、傾覆、墜落、失蹤(在三個月以上),在危難中發生卸載以及遭受惡劣氣候或其它危難事故發生拋棄行為所造成的損失; 3、因受震動、碰撞或壓力而造成破碎、彎曲、凹癟、折斷、開裂的損失。 4、因包裝破裂致使貨物散失的損失; 5、凡屬液體、半流體或者需要用液體保藏的保險貨物,在運輸途中因受震動、碰撞或壓力致使所裝容器(包括封口)損壞發生滲漏而造成的損失,或用液體保藏的貨物因液體滲漏而致保藏貨物腐爛的損失。 6、遭受盜竊或者提貨不著的損失; 7、在裝貨、卸貨時和港內地面運輸過程中,因遭受不可抗力的意外事故及雨淋所造成的損失。 在發生責任范圍內的災害事故時,因施救或保護保險貨物而支付的直接合理費用,但最高以不超過保險貨物的保險金額為限。 二、航空一切險,除包括上述航空運輸險的責任外,還負責由于外來原因所致的全部或部分損失。 除外責任 空運中被保險人需要確切了解自己的保險責任,但同時也更需要清楚空運保險中的除外責任。由于下列原因造成保險貨物的損失,保險人不負責賠償: 1、戰爭、軍事行動、扣押、罷工、哄搶和暴動; 2、核反應、核子輻射和放射性污染; 3、保險貨物自然損耗,本質缺陷、特性所引起的污染、變質、損壞,以及貨物包裝不善; 4、在保險責任開始前,被保險貨物已存在的品質不良或數量短差所造成的損失; 5、市價跌落、運輸延遲所引起的損失; 6、屬于發貨人責任引起的損失; 7、被保險人或投保人的故意行為或違法犯罪行為。 8、由于行政行為或執法行為所致的損失。 9、其他不屬于保險責任范圍內的損失。 責任范圍 一、航空運輸險負責賠償: 1.被保險貨物在運輸途中遭受雷電、火災、爆炸或由于飛機遭受惡劣氣候或其它危難事故而被拋棄,或由于飛機遭碰撞、傾覆、墜落或失蹤意外事故所造成全部或部分損失。 2.被保險人對遭受承保責任內危險的貨物采取搶救,防止或減少貨損的措施而支付合理費用,但以不超過該批被救貨物的保險金額為限。 二、航空運輸一切險 除包括上列空運保險責任外,本保險還負責被保險貨物由于外來原因所致的全部或部分損失。 責任起訖 (一)空運保險負“倉至倉”責任,自被保險貨物運離保險單所載明的起運地倉庫或儲存處所開始運輸時生效,包括正常運輸過程中的運輸工具在內,直至該項貨物運達保險單所載明目的地收貨人的最后倉庫或儲存處所或被保險人用作分配、分派或非正常運輸的其它儲存處所為止。如未運抵上述倉庫或儲存處所,則以被保險貨物在最后卸載地卸離飛機后滿三十天為止。如在上述三十天內被保險的貨物需轉送到非保險單所載明的目的地時,則以該項貨物開始轉運時終止。 (二)由于被保險人無法控制的運輸延遲、繞道、被迫卸貨、重行裝載、轉載或承運人運用運輸契約賦予的權限所作的任何航行上的變更或終止運輸契約。致使被保險貨物運到非保險單所載目的地時,在被保險人及時將獲知的情況通知保險人,并在必要時加繳保險費的情況下,空運保險保險仍繼續有效,保險責任按下述規定終止: 1、被保險貨物如在非保險單所載目的地出售,保險責任至交貨時為止。但不論任何情況,均以被保險的貨物在卸載地卸離飛機后 滿三十天為止。 2、被保險貨物在上述三十天期限內繼續運往保險單所載原目的地或其它目的地時,保險責任仍按上述第(一)款的規定終止。 “倉至倉”條款用一個將變化的時間概念轉化為比較固定的空間概念來簡化了合同中關于保險期間的規定,更好的保護了保險公司和被保險人的利益。 投保 1.填寫投保單 投保單是企業向保險公司申請訂立保險合同的文字依據,也是保險公司簽發保險單接受投保的重要依據。投保人應詳實、清楚地填寫投保單的各項。 2.有關人稱謂的全稱填寫 因為保險是否有效,同被保險人保險利益直接有關。買方為被保險人則保險責任從貨物裝上船才開始;反之,賣方為被保險人則保險自保單載明起運地運出時開始。 3.貨物名稱填寫具體名稱,不要籠統填寫 標記,應與提單上所載的標記一致,特別要同刷在貨物外包裝上的實際標記符號相同。包裝數量,要將包裝的性質如箱、包、件、捆及數量都寫清楚。 4.保險金額 一般按照發票金額10%加成計算,加成比例不得超過30%;國內水路、陸路貨物運輸可按發票金額或發票金額加運費投保。 5.運輸工具 航空運輸,僅寫空運(或航班號)即可。 6.開航日期 有確切日期,要填寫具體日期;無確切日期則填上約于X月X日。 7.提單或運單號碼 航程或路程應按實際填寫。 8.承保險別 要將需要投保的險別明確填寫清楚,如有附加險別或與保險人有其他特別約定的也要在此欄注明。 9.貨運險投保日期 應在船舶開航或運輸工具開行之前。 在填寫貨運險投保單時還應注意,投保的險別、幣值與其他條件必須與銷售合同、信用證上所列保險條件一致;投保后發現投保項目有錯漏,要及時向保險人申請批改,否則在發生損失后發現與貨運險投保單所填情況不符,將影響保險人及時、準確的理賠。對于特殊的貨物,投保人要根據保險人的要求,提供貨物的有關單證(如發票、提單復印件)及必須的檢驗證書。 費用 國內航空貨物運輸保險業務 按啟運地成本價或者協商價確定。其中啟運地成本價是指按貨物在啟運地購進時的成本價(以發票為準)或調撥價或購進價加運費、包裝費、搬運費等來確定;協商價不得超過保險價值。一張投保單不同單價、不同品名的貨物,保險金額應分別列明,同時須填寫總保險金額。另外,也可按照增值稅發票價計算保險金額,即保險金額=貨價*(1+增值稅)。 出口航空貨物運輸保險業務 在國際貿易中廣泛采用的裝運港交貨一般有三種價格:離岸價(船上交貨價,即FOB價);成本加運費價(即CFR價);到岸價(包括成本加運費加保險費,即CIF價)。 一般來說,各國保險法及國際貿易慣例一般夠規定出口貨物運輸保險的保險金額在CIF貨價基礎上適當加成,加成率一般是10%,也可以與被保險人約定不同的加成率,但一般不超過30%。保險金額=CIF貨價*(1+加成率)。 如果是CFR報價,則應折算成CIF價,CIF=CFR/[1—(1+加成率)*保險費率];如果是FOB報價,則需先在FOB價中加入運費,變成CFR后,再折算成CIF價。 進口航空貨物運輸保險業務 保險金額以進口貨物的CIF價格為準,若要加成投保,可以加成10%為宜。若按CFR或FOB條件進口,則按特約保險費率和平均運費率直接計算保險金額。 按CFR進口時:保險金額=CFR價格*(1+特約保險費率);按FOB進口時:保險金額=FOB價格*(1+平均運費率+特約保險費率)。 理賠 貨物一旦出險,請提供以下文件: 運單原件(正本運單) 保險單(正本) 航空公司出示的破損及丟貨證明,保險單上所注明當地保險公司所出示的丟貨或貨的破損證明及照片,正本箱單及發票 . A、被保險人:請詳細填寫被保險人公司全稱 B、標記:如有嘜頭請詳細填寫 C、包裝及數量:在此欄中請詳細填寫包裝種類及數量,如屬玻璃易碎品請事先通知,按保險公司要求進行包裝 D、保險貨物項目:請詳細將中英文品名填寫入此欄,如有其它特殊或附加名稱也請詳細填寫 E、保險金額(%):以人民幣填寫 F、運輸工具:請以by air、by sea、by car字樣填寫(如是海運,請用英文寫明船名及船期) G、以出港日期為準 H、提單號:真實的運單號 I、賠付地點:詳細地址 J、FROM:詳細地址 K、TO:詳細地址 L、承保險別:需要保何種保險,請在此注明 M、投保人簽章:填單人   來源:搜狐網...

近期出現了多起關于目的港無人提貨的案件,我們作為長期從事海運代理的律師有必要為這類案件作一個簡單的梳理,能夠使貨代企業或與之相關的企業能有一個清晰的了解。 首先,目的港無人提貨是國際貨代案件中較為常見的糾紛,經過我們對案例的分析,認為目的港無人提貨的有以下幾個主要原因: 1、貨物到達目的港后,因為貨物運送遲延,錯過了產品交易最佳時機,收貨人無法獲得更好的經濟利益,選擇棄貨; 2、收貨人按約定應收取生鮮產品,但承運人運輸中沒有很好的管理貨物,而導致貨物變質或損壞等,致使貨物到達目的地時已經失去了商業價值,收貨人也會選擇棄貨; 3、還有是由于目前國際局勢和市場大環境的影響,國際形式瞬息萬變,目的港港口國家政策變化、,或者收貨人感到接收貨物無利可圖等情形,都可能出現目的港無人提貨的現象。 4、就是一些不可抗力的因素,如目的港政變,目的港天災,無法卸貨,大量貨物擁堵,收貨人無法提貨,賣方棄貨等。因為買方企業或買方國家港口政策原因造成的。 當然,也會由于賣方的原因造成目的港無人提貨,如賣方故意不提供真實信息,出口洋垃圾,買方識破,當然也會棄貨等等。 基于上述一些我目前可以分析到的原因,目的港無人提貨必然會產生損失,特別是當運費到付的情況下,承運人就會產生下列損失: 1 運費: 運費是承運人或航次租船的出租人利用船舶把貨物從裝運港運至目的港,而由貨物運輸合同的另一方支付給其的報酬。通常情況下,是由貨代公司與托運人簽訂《貨物運輸代理合同》,貨代公司代理租船,訂艙,代辦出口,清關。這時貨代公司承擔著承運人的責任,他有權利收取運費。然而當買方也就是收貨人棄貨或賣方棄貨時,也就會拒絕支付運費。承運人也就無法收取運費,進而貨代公司也就無法收取相應費用。這時就是貨代公司的一個經常會遇到的風險。那么當發生目的港無人提貨的情況下,到底應該由誰來承擔這部分費用,以挽回承運人的損失呢?是向托運人主張,還是向收貨人主張呢?如果承運人向托運人主張,托運人會提出,我是與貨代公司簽訂的合同,沒有直接聯系承運人,而收貨人會以種種理由提出,貨物沒有到達目的港,或不符合合同要求,不能支付運費。 對于這種情況我們可以進行如下分析:根據《中華人民共和國海商法》第69條第二款的規定:“托運人與承運人可以約定運費由收貨人支付,但是此約定應當在運輸單證中載明。”,這時我們理解為雙方約定運費由收貨人支付的,運輸費就用由收貨人支付,托運人不需支付運費。然而,我們在遇到目的港無人提貨時,還應當結合《海商法》第69條第一款的規即:“托運人應當按照約定向承運人支付運費。也就是說托運人可以在合同有約定的情況下支付運費,而此時,貨運代理企業只能是一個代理的身份,合同的權利義務是針對貨主與承運人的,而且《合同法》第65條第六十五條當事人約定由第三人向債權人履行債務的第三人不履行債務或者履行債務不符合約定,債務人應當向債權人承擔違約責任。”的規定來理解, 也就是說,當目的港無人提貨時,收貨人拒絕履行支付運費的義務時,就是第三人不履行債務,那么作為債務人的托運人就應當承擔違約責任。這種情形僅限于貨代公司是代理的情況,因為貨代業務涉及法律關系復雜,如果貨代公司此時已經承擔了承運人的義務,也不在此列。 2 集裝箱超期費: 正常情況下,貨物到達目的港時,收貨人應提取重箱并卸載貨物,應按時將空箱返還承運人,并支付集裝箱使用費。而如果貨到目的港后,收貨人未按期提取貨物,或突然提出棄貨,沒有按規定的期限將集裝箱歸還給承運人,此時集裝箱就成了進口貨物的臨時倉庫,必然會產生超期使用費用。這部分費用應由誰承擔呢?做為貨代公司到底應不應該承擔此部分費用,我們也需要根據貨代的地位來確定: 1)貨代人公司為提單上的發貨人; 2)承運人與訂艙貨代之間有訂艙協議,協議中約定訂艙貨代為托運人; 3)貨代以自己的名義向承運人出具保函,保函中明確運費及其他費用由貨代承擔; 4)貨代在提單上沒顯示為托運人。 在前兩種情況下,作為托運人,應當是委托承運人訂艙的人,也是租用集裝箱的人,并應按期支付集裝箱使用費用,如果超期使用,當然也應當由貨代公司支付超期費用。然而第四種情況下,貨代公司只是代理人,并非托運人,而合同關系只約束委托人與受托人,貨代公司當然就不承擔責任。當然,還因為貨代行業的復雜性,有轉委托的情形存在,是否承擔相應費用就變得更復雜一些了。當然,我們認為為了防止出現情況難以處理,也可以事先通過合同加以約定。但因為合同條款相對固化,不能涵蓋所有情形,當發生相應情形時,還應適時分析,才能有針對性的加以解決。 3 堆存費: 這部分費用是指貨物在港口倉庫,堆場存放,除規定的免費保管期外,按存放的時間,貨物體量、重量以及規定的費率標準,向貨主收取的費用。當收貨人棄貨,即目的港無人提貨時,這筆費用就成了承運人的損失。承運人有權依據合同約定,向托運人收取。 4 其他費用 其他費用包括可能出現的貨物保管費,冷藏費、垃圾處理費,這些費用均與處理貨物有關,在目的港無人提貨的情況下,承運人無奈只能先保管貨物,并在一定時間后進行后續處理,并承擔由此產生的相關費用。這部分損失的索賠也與其他前幾項費用一樣,也是可以向收貨人索取,也可以向托運人取索。 根據上述要點的分析與梳理,我們認為目的港無人提貨的事實是難以避免的,但是我們可以做到的是知道當貨物出現無人提貨時,可以向誰主張,可以以什么理由,及時提出要求。并可以在簽訂合同時在合同條款中加以約束,以防止出現無人提貨時,貨物長期滯留港口,而產生更大的損失,并且應當知道作為承運人的法定權利:《海商法》第八十七條、八十八條規定:“應當向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他費用沒有付清,又沒有提供適當擔保的,承運人可以在合理的限度內留置其貨物。承運人留置的貨物,自船舶抵達卸貨港的次日起滿六十日無人提取的,承運人可以申請法院裁定拍賣;貨物易腐爛變質或者貨物的保管費用可能超過其價值的,可以申請提前拍賣。拍賣所得價款,用于清償保管、拍賣貨物的費用和運費以及應當向承運人支付的其他費用;不足的金額,承運人有權向托運人追償。 來源:海運網...

由于航空貨物運輸對安全的要求非常高,特別是利用客機機腹艙進行貨物運輸時,因此有些空運貨物需要鑒定報告,那么什么是空運鑒定報告?哪些貨物必須要提供空運鑒定呢? 一句話概括就是指無法獲知該貨物是否具有隱藏危險性或者無法將其正確的分類識別的貨物都需要空運鑒定報告! 什么是空運鑒定 運鑒定全稱叫《航空運輸條件鑒別報告書》,英語叫做Identification and Classification Report for Air Transport of Goods,俗稱空運鑒定或鑒定。 哪些貨物要提供空運鑒定? 1.帶磁性的貨物 根據IATA902國際航空運輸協議要求,距被測物品表面2.1m處的任意磁場強度應小于0.159A/m(200nT)才可作普貨運輸(出普貨鑒定)。凡是物品中含有磁性材料的貨物均會在空間產生磁場,需進行磁性貨物的安全檢測,以保證飛行安全。 下面所列物品是我們經常遇到的一些需要進行磁性安全檢測的物品名稱。由于產品制造材料和工藝的不同,不可能羅列所有貨物名稱,是否符合航空運輸協議要求,以實驗測量結果為準。 材料類 磁鋼 磁鐵 磁棒 磁塊 鋁鎳鈷磁鋼 釤鈷磁鋼 釹鐵硼 鐵氧體磁鋼 磁體 磁芯 磁石 永磁體 稀土永磁體 磁環 鐵芯 音響器材類 揚聲器 揚聲器配件 受話器 蜂鳴器 音響 喇叭 喇叭箱 收音機 多媒體音響 音響組合 麥克風 訊響器 業務用音箱 耳機 話筒 功放 對講機 手機(無電池) 移動電話 錄音機 電話機 電機類 電機 直流電機 微型振動器 步進電機 伺服馬達 電機 電視機 直線馬達 扁平馬達 電動機 風扇 冰箱 電磁閥 發動機 發電機...

27日下午5點,一架國航A330飛機在北京首都機場過站時,突發大火…疑似因電池貨物爆炸引起貨倉起火!現場濃煙滾滾,消防員已對飛機進行撲火救援!價值17億元飛機大概率報廢!這場疑又因危險品瞞報引起的悲劇再一次引起大家對“危險品”運輸的深思!萬幸的是這場大火沒有在飛行的空中發生!網傳已有三大貨站紛紛發出停止接受一切鋰電池的貨物的通知! ▲大火撲滅后,飛機被燒成了這樣 現場圖片顯示,該飛機頂部似已燒穿。有民航業人士表示,該架飛機可能難以修復,不排除做報廢處理。根據國航2016年發布的一份公告,每架A330飛機的價格大約為2.41億美元,約17億元人民幣。 安全壓力前所未有?一位首都機場相關人士透露,目前民航局已經介入到該起事故起火原因的調查之中,具體原因還需等待調查結果出爐。目前的信息透露,起火部位是前貨倉,托運行李或者貨運托運物品起火的可能性都存在。 一般來說,多數情況下的貨艙起火冒煙,是由于鋰電池受擠壓發生反應,并在密閉的貨艙中與其他物品繼續發生連鎖反應造成的。對于網絡流傳的可能是貨倉中的鋰電池著火引發火情的說法,國航方面表示,事故具體原因正在調查中。   ▲國航回應說明 該起事件的發生,可以說給貨代企業敲響了警鐘。現在安檢查驗嚴格,各位貨代和貨主千萬不能瞞報危險品,否則出現重大事故將要承擔刑事責任,還會被罰到傾家蕩產! 事故發生后,網上傳出三大貨站(國航、BGS、宏遠)紛紛發出停止接受一切鋰電池的貨物的通知!具體執行情況以官方發布為準。   現在,國航的這起客機起火事故已經引起了各方關注。未來一段時間內,對于空運貨物的查驗肯定是越來越嚴格。而這次事件,如果查出是因為貨物的原因造成的,那么相關的貨代公司必定要承擔法律責任。 延伸閱讀???近期嚴查危險品瞞報偽報,違規貨代將被停業! 另外,8月25日中國貨郵檢查科發布了《關于強化建國70周年大慶保障期間航空貨運安檢檢查工作的通知》,當前民航局、集團公司以及首都機場股份公司提出具體的工作要求,“安全是民航業的生命線”,在當前任務下,各航空公司、貨運代理公司都有責任和義務為這一神圣的保障任務貢獻力量。為切實維護空防安全,各航空公司、貨運代理公司應共同努力,共同合力確保建國70周年大慶安全運行,萬無一失。因此,自2019年8月26日0時起至建國70周年保障結束,各航空公司、貨運代理公司加強內部安全管理、加強員工安全教育、規范航空運輸安全檢查申報過檢操作,杜絕發生瞞報、夾帶航空禁限帶物品;嚴禁偽造、變造航空運輸文件運輸危險品、航空限制物品; 切實落實航空貨運代理人信譽管理規范等相關法規制度的要求,對于發生違法行為的航空公司及貨運代理公司,將落實庫區違規行為聯合懲戒機制,予以停業整頓或報相關管理機構處罰。   來源:海運網...

什么是IPPC標識? 簡單的說IPPC是一個國際公約,木質包裝加施了IPPC標識意味著按照規定實施了除害處理并且合格,不攜帶有害生物。就像下面這樣: 標識中,左邊是IPPC的符號,右邊CN代表中國,31016是加施標識的企業代碼。HT代表采用的除害處理方式是熱處理,如果是MB則代表溴甲烷熏蒸處理。 哪些包裝需要加施IPPC標識呢? 一些木質包裝的生產工藝已經達到除害處理條件,不再需要專門實施除害處理。例如全部由膠合板、刨花板、纖維板等人造板制成的木箱、木托等。或者全部由厚度小于6mm以下的薄板(包括刨花、木屑等)制成的,或者在生產過程中經過處理的木質包裝,例如裝葡萄酒的酒桶、木制禮品盒等。 除以上外,凡是含有實木部件的木質包裝,都必須按照規定進行除害處理,并加施規范的IPPC標識,例如下面這些木質包裝: 進出境企業應準確界定木質包裝范圍,同時,應重點關注目的地國家木質包裝相關規定,按照規定要求實施相應的處理,避免損失。 海關對出境木質包裝有哪些要求? 海關對出境貨物使用的木質包裝實施抽查檢疫,發現不符合規定的,不準出境。 出境貨物木質包裝怎么加施IPPC標識? 只有獲得海關許可的出境貨物木質包裝標識加施企業才能生產、并對出境貨物木質包裝加施IPPC標識。截止目前,我國獲得標識加施資格的企業已在海關總署官網上予以公布。 (偽造、變造、盜用標識的,依照《中華人民共和國進出境動植物檢疫法》及其實施條例的有關規定處罰。) http://www.customs.gov.cn/customs/jyjy/dzwjyjy/qymd/zwjcp/2357150/index.html 木質包裝使用企業可以從獲得資質的標識加施企業購買木質包裝,并要求標識加施企業提供出境貨物木質包裝除害處理合格憑證。 建 議 一、出口企業應多渠道了解我國和目的國家對木質包裝的檢疫要求,使用符合要求的木質包裝,或從獲得資質的標識加施企業購買,避免無意中使用未處理或假冒標識木質包裝,從而影響通關,造成損失。 二、出口企業要“誠實守信、合法經營”,不能存在僥幸心理,切勿試圖通過使用假證書、假標識等手段逃避海關監管,結果造成在國外遭遇檢疫處理或退貨。 三、出口企業要加強內部管理,選擇有誠信的貨運代理公司代理貨物出口,避免上當受騙,造成損失。   來源:海運網...

日前,英國勞氏日報發布2019年全球百大集裝箱港口最新榜單,中國大陸共21家港口上榜,排名前十中共有6家中國大陸港口上榜。 全球集裝箱港口排名前十分別為上海港(第1)、新加坡港(第2)、寧波舟山港(第3)、深圳港(第4)、廣州港(第5)、釜山港(第6)、香港港(第7)、青島港(第8)、天津港(第9)、迪拜港(第10)。 與去年相比,寧波舟山港超越深圳港成為第三名,香港港連跌兩位從第五名下降至第七名,釜山港維持第六名的位置不變,廣州港超越香港港釜山港上升至第五名,天津港也上升一位成為第九。 第十一至第二十位分別是:鹿特丹港(第11)、巴生港(第12)、安特衛普港(第13)、廈門港(第14)、高雄港(第15)、大連港(第16)、洛杉磯港(第17)、丹戎帕拉帕斯港(第18)、漢堡港(第19)、長灘港(第20)。 其中,丹戎帕拉斯港與長灘港排名較上年有所上升,分別從第19升至第18和第21升至第20。漢堡港排名出現下降,由第18名下跌一位至19名。其他港口排名情況與去年保持不變。 其他上榜的中國港口還有營口港(第26)、太倉港(第31)、連云港港(第34)、日照港(第41)、東莞港(第46)、福州港(第49)、南京港(第53)、煙臺港(第60)、唐山港(第61)、泉州港(第77)、珠海港(第81)、海口港(第90)、嘉興港(第96)。 營口港由23名下降至26名,日照港連升7位,由去年的第48名大漲至第41名。嘉興港為此次新上榜的港口,作為支線港口,勞氏日報表示對其進一步增長持樂觀態度。而去年第88位的丹東港跌出排名,無緣進入百強名單。 2018年百大集裝箱港口吞吐量略微放緩,共完成集裝箱吞吐量6.16億TEU,同比增幅從從前一年的6%降至4.8%,但在全球范圍內增長仍然強勁。中國經濟增長放緩并沒有阻礙吞吐量的發展,而東南亞作為集裝箱貿易強國的崛起步伐加快。 具體排名情況見下圖                       來源:搜航網...

MSC地中海航運公司在周一表示,世界上最大的集裝箱船地中海古爾松號(MSCGülsün)已完成從亞洲到歐洲的首航。 根據AIS船舶跟蹤數據顯示,地中海古爾松號(MSCGülsün)在完成從中國北方的航行后抵達德國不來梅港。 地中海古爾松號(MSCGülsün)長約400米,寬度超過60米,擁有驚人的23,756 TEU容量。記錄設定能力意味著船舶每個集裝箱可以排放更少的二氧化碳量。該船是在韓國三星重工業公司建造的,是第一批交付給MSC地中海航運公司的11艘超大型集裝箱船(ULCV)中的其中一艘。 這批大船是地中海航運于2017年訂造的,其中6艘由韓國三星重工承建,5艘由大宇造船承建,總價值約18億美元。 在首次航行期間,地中海古爾松號(MSCGülsün)從馬來西亞丹戎帕拉帕斯港起航,載有創紀錄的19,574標準箱,然后通過蘇伊士運河前往歐洲。 “地中海古爾松號(MSCGülsün)提高了能源效率和燃油經濟性,確保MSC地中海航運公司有望提前實現聯合國國際海事組織(IMO)設定的2030年國際環境政策目標,每噸貨物的二氧化碳排放量提高13%已經在2015年至2018年期間在MSC船隊中實現。”MSC在一份新聞稿中這樣表示。 “為了符合2020年即將推出的船用燃料法規,地中海古爾松號(MSCGülsün)還配備了聯合國IMO認可的混合廢氣凈化系統,并可選擇改用低硫燃料或適用于液化天然氣(LNG) 。 2019年7月8日,“地中海古爾松”輪停泊在天津港太平洋國際集裝箱碼頭。當日,世界載箱量最大的集裝箱船舶“地中海古爾松”輪在天津港正式開啟首航之旅。這艘剛剛于2019年7月4日下水的海上巨輪,在天津港完成3000余標準箱的外貿出口作業后,將途經多個港口,前往西北歐地區。 來源:搜航網...

日前,交通運輸部發布了7月港口貨物、集裝箱吞吐量數據,1-7月,全國集裝箱港口吞吐量前十的排名并未發生變動。沿海港口中,青島港排第五位,保持了9.7%的高速增長,廣州港排第四位,保持了4.2%的增速。1-7月兩港之間集裝箱吞吐量僅相差76萬TEU。如果按照目前的增幅,未來青島港將與廣州港處于膠著態勢,前者對第四的排位具有強大的沖擊力。 根據區域來看,遼寧省各大港口依舊出現較大跌幅,只有錦州港穩如泰山,實現了10.7%的雙位數增長。根據港口圈了解,大連港與營口港集裝箱吞吐量之所以出現較大跌幅,一方面是由于交通運輸部統計口徑的變更,另一方面也是由于受到貿易戰的沖擊,最早開始撤并航線。港口圈認為,下半年,全國各大港口受貿易摩擦沖擊會逐漸顯現,集裝箱吞吐量的增幅將進一步趨緩。 河北省各大港口中,秦皇島港貨物吞吐量同比下跌8.2%,黃驊港和唐山港的增幅較為平緩。同時可以看到,這三大港口的集裝箱吞吐量表現平平。環渤海港口中,天津港在集裝箱吞吐量上依舊占據主導地位。 天津港一改2018年的頹勢,2019年貨物吞吐量和集裝箱吞吐量雙雙“止跌”。1-7月,天津港完成貨物吞吐量2.8億噸,同比增長4.3%;完成集裝箱吞吐量989萬TEU,同比增長6.9%。從天津港對外公布的信息來看,2019年以來,天津港在生產經營上體質增效,五洲碼頭實現軌道自動化技改、焦炭碼頭改變經營戰略,實施“碼頭+貨場+全程服務”理念等多處著手,實現貨物和營收雙增長。 山東省港口作為全國港口大省,8月份完成省港口集團掛牌,后續的融合正在如火如荼進行中。青島港、日照港、煙臺港三大港口依舊保持了不錯的增幅。其中最為亮眼的是威海港,7月份威海港實現箱量、收入、利潤的三大主要經營績效指標同比兩位數的增長,創下歷史之最。而目前威海-青島中創的集裝箱內支線開通,后續也將助力威海港進一步發展。 長三角港口中,寧波舟山港作為體量巨大的NO.1,其集裝箱和貨物吞吐量分別保持了7%和6.1%的高增速。從集裝箱來看,寧波舟山港持續不斷開發內陸腹地貨源,僅上半年就開通了湖州西、錢清、龍游東等地的海鐵聯運線路。截至6月份,寧波舟山港擁有14條海鐵聯運班列,上半年累計完成業務量38.6萬TEU,比增46.7%。 福建省港口中,福州港、泉州港的貨物吞吐量都實現了雙位數的高增長。廈門港和泉州港的集裝箱都實現了較好的增幅。 廣東省港口中,深圳港的增速一直處于不溫不火的狀態。反倒是東莞港、江門港等貨物吞吐量實現了雙位數增幅,從貨種來說,海沙助力了東莞港的高增速。集裝箱吞吐量上,珠海港、湛江港分別實現了10.7%、11.4%的增速。 當前,世界經濟和貿易仍處于緩慢復蘇階段,全球化進程受阻、貿易保護主義蔓延、中美貿 易摩擦加劇、航運業復蘇困難重重、港口競爭日趨激烈、全球科技進步、創新轉型升級加快、環境保護壓力加大等諸多因素使港口主業面臨較大挑戰,港口企業利潤增長承壓。但與此同時,全球經濟、貿易、海運等仍處于增長期,中國經濟總體趨勢好于預期,而人工智能、港口智慧化、大數據等正對行業產生深刻變革,孕育新的突破。 來源:搜航網 ...

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